[XCAR 导购 原创]

说到我们今天的主角丰田MR2之前，实在是应该提一下所谓MR布局，亦即Middle engine Rear drive，中置引擎后轮驱动布局。这种驱动布局一直以来是各类超级跑车们相当乐于使用的一种驱动布局，甚至在很大程度上，使用这种布局就意味着是超级跑车。

从严格的定义上来讲，MR布局可以解释称为，发动机布置在前后轴之间，驾驶位置之后（像是引擎摆放位置同样在前后轴之间，但在驾驶位置之前的法拉利550、575、599，马自达RX-7、本田S2000、道奇Viper、奔驰SLS等等车型，准确的应该称作FMR，也就是前中置后驱布局），驱动轮为后轮的布局。而此种驱动布局的优势何在？能获得那些身价不凡的超跑矢志不渝的青睐？关于这点，我们就要从重量分配和驱动效率两个方面分别解释了。

首先，对于一辆车来讲，最理想的重量分配当然是从其车身50%长度处分开计算，前后轴的重量配比为50:50（这只是理想情况，实际上就算是一直宣传50:50的宝马，根据官方给出的数据，其前后轴重量分配也大都在50.*:49.*甚至51.*:48.*之间，但这已经是民用车里近乎首屈一指的成绩了）。但笔者在这里要提醒诸位注意的是，因为过弯时的重心转移会改变此种比例，静态的50:50在弯中会变成并不均衡的比例，而要在动态中达成50:50的重量分配效果，实际上需要的静态前后轴重量比例接近47:53，前轴负载略轻于后轴——但是在现实中上这是几乎做不到的。

相较之更常见的FR，也就是前置后驱布局的车辆，MR布局的车辆因为前轴不用负担以发动机为主的动力总成的庞大重量因此无一例外的会拥有前轻后重的重量比例。大多数MR布局的车型的前后重量比例大致在40：60左右，比FR布局的车更为合理一点。同时因为结构上的先天特点，中置发动机布局也拥有各种布局当中最小的重量动态转移变量。而在驱动效率方面来讲，各类驱动布局当中效率从高至低依次为FF（前置前驱）、RR（后置后驱）、MR（中置后驱）、FR（前置后驱）、4WD。从这个角度来讲，MR驱动布局取得了一种在车身前后重量平衡与驱动效率中的最佳平衡，被超级跑车们广泛使用也就不足为奇了。

当然，这种机械构造上的合理，会或多或少的带来一些日常使用上的不便（用一些这个字有点太谨慎了，实际上中置引擎基本意味着更大的噪音和绝对不大空间，外加经常的、不便的进入车门的姿势）——这也是在或许可以称为历史上最漂亮的法拉利之一的512TR/F512M之后再无大量制造的V型12缸中置引擎的法拉利的原因，至少在1990年代开始执掌法拉利的Luca Cordero di Montezemolo先生是这么解释的。

而若是问到（曾经）市场上可以买到的最便宜的MR跑车，那答案无疑是我们今天的主角——丰田MR2。当然，以严格的定义来讲，现时下还在生产的SMART FORTWO那小家伙其实也能称为MR驱动方式，甚至她也是双座的，价格方面也更低，但那台小车虽然因为全铝制材料的车架让车体重量相当轻盈，可在动力性、操控性和推重比等指标方面，那个小家伙离跑车这两个字就多少有些遥远了。而2003年至2006年间生产的SMARTRoadster实在也是有点动力不足的嫌疑。所以这个称号依旧还是应该属于丰田MR2。

●车型历史之初代MR.2（W10），1984-1989

不像我们之前介绍过的另一台丰田出产的性能跑车，Celica，MR2车系的历史实在是要短得多。在《广场协定》签订的前一年的1984年6月，初代的MR2才登台亮相。其实从理念上来讲，丰田MR.2并非第一台此种相对廉价和小型化的轻量化中置发动机布局跑车，早在1970年代初期，那些一向有点疯狂气质、并且受到意大利当地对于排量的严格税制影响的意大利车厂就已经开始制造这类车型，比如菲亚特/Bertone的X1/9，还有性能方面更强大的蓝旗亚Stratos HF、蓝旗亚Montecarlo。

就像那些来自亚平宁半岛的前辈们一样，初代的丰田MR2也有着相当轻量化的车身，日规型号的初代MR2当中，车重最轻的版本轻达950kg，哪怕是车系当中最重的使用4A-GZE机械增压发动机的版本也不过是1131kg而已。或许是因为这种轻量化外加中置发动机后轮驱动的设计，有一些传闻表示初代的丰田MR2是由丰田外包给英国的路特斯（Lotus）设计的，或者说是路特斯方面参与设计的。此种说法的一个例证就是Lotus的Elan M90（也称X100），使用和初代MR2完全相同的发动机和变速箱，而车架设计方面也有诸多的相似之处。

但这种传闻实际上一直没被丰田完全的承认。丰田方面给出的说法是，初代MR2的悬挂和操控方面的调教和设定确实得到了Lotus的工程师Roger Becker的大力协助。至于更多部分的设计上是否有参考Lotus Elan M90的地方，恐怕就只是天知地知丰田知Lotus知了——考虑到Lotus多年以来一直和丰田方面的良好关系，对于当时缺乏设计中置引擎跑车经验的丰田而言，这种传闻也不无可能是真的。

不像后来的代号W20的第二代MR2有涡轮增压发动机的选择，初代的MR2大多数版本是来自丰田A系列发动机的自然吸气动力，车架代号AW10的入门型号使用一台3A-U发动机，只有83ps的最大马力和118Nm的最大扭矩，就算配上MR2相当轻盈的体重，3A-U发动机提供的推重比也实在太低，这种动力只能用疲弱来形容。所以当然这个AW10不是我们今天的重点。相对更性能化的版本车架代号则是AW11，一般使用著名的4A-GE发动机，而最高阶版本则采用机械增压版的A系列——4A-GZE发动机。

熟悉丰田在这一时代的高性能车型的历史的朋友可能会察觉，初代的W10世代的MR2所搭配的动力装置基本类似于同时代的第四代和第五代的Corolla Levin/Sprinter Trueno——AE85/86和AE91/92。而可能是因为《头文字D》这部动画的影响，再加上4A-GE系列发动机在研发阶段就得到了YAMAHA方面的协力，我国很多车迷奉4A-GE为神机，但早期的16气门版本4A-GE型发动机，至少按照今天的标准来说恐怕谈不上是真正意义上的高性能自然吸气发动机。

具体来讲，AW11使用的4A-GE具体型号为4A-GELC（后缀“C”表示特别针对美国加州环保法规的版本，L则表示进气歧管向前，排气歧管向后，也就意味着横置布局，而非A系列引擎一般采用的纵置式布局）或者4A-GEL，生产时间为1984年6月到1988年3月或者1984年11月到1988年3月，前者为美规型号所使用，后者则被日规车型使用，最大马力分别是114ps和130ps。

以今天的眼光来看，这样的数据只是代步发动机的水准，不论是比上后来出现的开启了VTEC时代的本田B16A引擎或是车架代号AE101和AE101的高性能版本花冠的使用Individual Throttle Body式样进气门，每缸5气门版本4A-GE发动机，其后段爆炸力都相差甚远。唯一显著优点大概就是这台发动机重量很低，在搭配丰田T50型5速手动变速箱时的总重量仅为154kg。但在当时而言，4A-GELC或者4A-GEL的动力性能绝不算是低的，而且因AW11体重轻盈，这么点动力也足够让她跑出6秒多不到7秒的0-100km/h加速成绩——要知道那个时代的超跑的标准才是0-100km/h加速时间6秒或者以下。这么一款廉价小车上可以拥有这样的加速性水平，实在是让人赞叹。

后期版（1987款之后）的AW11则加入了一款带有罗茨式机械增压器和Denso提供的中冷器的4A-GZE发动机作为车系中最高端版本的动力，相比之前的4A-GE发动机版本，其最大马力被小幅提升到147ps。第一代MR2作为当时市场上最便宜，但性能相当不错的小型中置引擎跑车取得了相当好的销售成绩，1985年刚刚推出的时候更是被美国第一大汽车杂志《Motor Trend》评为当年的年度进口车型。对于MR2车系来讲，第一世代的W10车系，无疑可以说算得上一个不错的开始。

未曾出战的终极恶魔赛车——222D

在这代MR.2的基础上，丰田曾研发处一台适用WRC的Group S组的赛车，也就是丰田222D。或许这么说有点不准确，实际上222D和初代MR2的关系更大程度上是外观上的接近，从机械构造上，两者的区别就如同今天的市贩版日产GT-R和参加Super GT的GT500组别赛事的GT-R GT500赛车的区别。222D使用了管架式车身结构，碳纤维/凯夫拉复合材料外壳，中置引擎四轮驱动，序列式变速箱，动力部分则是一台沿用自原先的丰田Celica TA64 Group B赛车的3T-GTE发动机甚或是曾经作为TRD（Toyota Racing Development，丰田旗下的全资赛车/改装公司）主力赛车发动机长达十年之久的3S-GT（3S-GT为丰田公司的发动机番号，这台发动机的TRD番号则是503E）。

这台车因为轻盈的管阵结构车架外加全复合材料制成的车体外壳，重量轻至骇人的750kg，这个重量到底有多轻？一辆SMART FORTWO不过如此，涡轮版的SMART FORTOW甚至要比这个重量更大。动力方面则因为原型车有多种不同搭配而不同，现存的其中一台横置引擎的版本（当时制造的几台222D原型车中有纵置和横置引擎两个版本，据说分别用于对应柏油和沙石路面），最大马力输出高达750ps，比后来的丰田LeMans赛车上使用的同型发动机动力还要大。而且要注意的是，这个数据和大多数赛车一样，采用的是轮上马力数据，而非民用车一般标注的净马力，换算成飞轮端的输出，那台仅仅2.2L排量的3S-GT直列四缸涡轮增压发动机实际净马力很可能接近一辆布加迪Veyron！

这台黑色涂装的已经突破了任何理智的范畴的赛车（222D，这名字好像也够2的……），当年曾于英国军方的位于Bagshot的试验场进行过初期的测试，而时任TTE（Toyota Team Europe，丰田欧洲车队）车队总监的Ove Andersson先生曾参与过测试工作的很多部分，他对这部车的评价是：“这部赛车会让你手足无措。这样一部轴距如此之短，马力如此之大，车身如此之轻的赛车能在任何时候把尾巴甩过来，而且毫无征兆。”——我想，这应该真的算是日本人所说的“死命极速”了，若是换做非经验老道的职业车手驾驭，唯一的结果估计就是和她一起化作一团燃烧的复合材料和金属。恐怕也只有那个疯狂到不顾一切的1980年代能缔造如此动人，又如此恐怖的魔鬼般的作品。

而坊间甚至有传说丰田试图研发和试验一台更强劲的V6引擎版本的222D（呃，不想自杀的人估计都不会想开那车），但那台车从未在公众面前出现过。但据笔者一位旅居日本的私人朋友的说法（此人的一位朋友曾于TRD服务），此种路边社消息并非像通常那样纯属空穴来风，至少他的朋友就曾在TRD的某个仓库角落里见过一些体积紧凑、从未有正式编号，进排气部分设计明显为中置准备，应用的技术看起来像是1980年代的设计，而且有试装样品和不少备用部件的V6涡轮发动机，也许可能就是当年为V6版222D所研发制造的。当然，这只是一种纯的猜测，大家当八卦听也不妨——因为那也可能是当年准备用在任何一种其他中置发动机赛车的试作品，毕竟像是TRD、无限Mugen和NISMO之类的仓库里，被放弃的试做型号发动机恐怕是连他们自己的工作人员都记不清。

但因为1986年Group B组赛车发生的两次惨烈的致使车手死亡的恶性事故，FISA（国际汽车运动联合会，今天的FIA，国际汽车联合会的前身）方面叫停了Group B组的赛事，而比Group B疯狂程度更甚的Group S自然也被同时停止企划，丰田222D就和Lancia ECV/ECV2等同样疯狂的Group S赛车一起，作为那个为性能而疯狂的时代的遗物，成了尘封的黑历史，没有出战机会，也不再会被提及。