[XCAR 导购 原创]

面对越来越高的油价，和越来越不近人情的排放基准的施行，各大汽车厂商自然要为将来早做打算。但面对相同的局面，欧洲车厂和日本车厂却做出了不同的选择，欧洲人开始越来越多的用上了柴油动力车——整个欧盟新登记的车辆里几乎有50%左右都是柴油动力，像西班牙这样的国家这一比例甚至超过了70%。而以丰田为首的日本车厂（日本当地的排放基准更偏重颗粒物的降低，而非欧盟诸国强调的碳排放），则选择了油电混合动力作为解决方案，时至今日，经过以丰田为首的各大日系车厂的多年耕耘，混合动力车型在日本市场和北美市场也算是修成正果，普锐斯硬生生把更小更便宜的本田飞度挤下神坛，连续N个月蝉联日本市场自动车销量冠军——当然，丰田普锐斯还是迄今为止历史上全球销量最好的混合动力车型。

而在今年2月22日，第三世代的丰田普锐斯将在一汽丰田正式国产上市（先前，丰田普锐斯已经以进口的方式投放港、澳、台地区市场），在它之前国内市场的混动车型有雷克萨斯CT200h以及第七代丰田凯美瑞的混合动力版本，新一世代丰田集团旗下的混合动力系统车型几乎已经齐聚国内市场。而鉴于丰田普锐斯和CT200h在车型级别的相似性，相信很多朋友都想更进一步了解这两款车型的各中优劣，而这篇文章应该可以满足您的要求。

动力、车架与悬挂——CT200h和普锐斯机械构造的异同（1）

开门见山地说，丰田普锐斯和雷克萨斯CT200h这两款车型在机械构造上有着不小的相似处。也许很多朋友现在就要脱口而出，这两款车是同平台车型。没错，这两款车型都出自丰田XW系列平台，具体来讲第三代普锐斯属于ZVW平台，而雷克萨斯CT200h则属于ZWA平台。这里顺便用一点篇幅解释下包括丰田集团在内的日系车厂关于对“平台”概念的定义，日本车厂在这方面和欧美车厂完全不同（日产和雷诺合并之后逐渐向欧洲车厂靠拢，其平台划分方式不同于其他日本厂商，而是采用欧美车厂的方式），实际上两款车架结构很接近的车型可能并非同平台，CT200h和普锐斯同属一个平台只是个特例，比如车架结构相当接近的皇冠和皇冠Majesta（现款国产版皇冠的原型车）、Mark X（国产锐志的原型车）就并非一个平台，前者属于S平台，后者属于X平台。日系车厂的平台定义更多用于划分大的车系，而非指的是一个开发平台，比如说从1951年至今的所有兰德酷路泽均为J平台，从1978年至今的所有皇冠也均为S平台，但无论是谁也不会觉得几十年前的车型跟今天的车型有什么部件是有共同性的。

好了，言归正传，回到我们的主题上来。CT200h和第三世代的普锐斯采用了完全相同的动力总成。也就是由一台汽油发动机、一台为主电池提供电力的水冷发电机（在此系统内被称为MG1，亦即Motor Generator 1，一号电动机）、一台永磁电动机（在此系统内被称为MG2，亦即Motor Generator 2，二号电动机）以及镍氢电池模组、动力分离装置等主要部分组成的丰田的THS-II混合动力系统。具体到普锐斯和CT200h上来讲（THS-II混合动力系统有相当多版本，这两款车型采用的只是其中一个版本），这套系统主要是将一部分发动机排出的高温高热废气导回燃烧室，辅助燃烧的阿特金森循环（Atkinson cycle）式样的2ZR-FXE型1.8L自然吸气发动机、3JM型永磁交流同步电动机、由28颗容量6.5Ah的镍氢电池构成的主电池模组组成。最终由传统汽油发动机和电动机提供的动力通过P310型电子无级变速箱传递到前轮驱动车辆。

动力输出方面，2ZR-FXE型汽油发动机部分能输出99ps/5200rpm的最大马力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型电动机方面则能输出82ps最大马力和207Nm的最大扭矩（此型电动机不同于常见的内燃发动机，自启动起运行在最大扭矩上），而考量到变速箱等传动系统的耐受度，系统的动力输出被电子系统限制在136ps最大马力和207Nm最大扭矩。这种动力并不出彩，基本上相当于普通2.0L自然吸气发动机的马力输出和2.4L自然吸气发动机的扭矩输出。但对于这样两款以城市代步为主要诉求的通勤车而言，已然足够。因此也就不要期待这两款车有太快的0-100km/h加速时间，虽然从发动机启动起，电动机就能提供超过200Nm的全额扭矩输出来辅助加速，但她们都只有中规中矩的10秒左右的实测0-100km/h加速时间，和一台2.4L排量级别的中级车没什么区别，当然，在城市较为拥堵的用车环境下，她们的加速能力比起一般的常规动力车型还是优越不少的。

而更值得一看的是这两款车型的超低油耗——在拥堵环境下，她们能有5L/100km甚至更低的油耗水平，对于那些在道路拥堵问题比较严重的大城市生活的人们而言，绝对算是福音。相较之下，她们的高速油耗并不出彩，要比市区油耗高不少——这也是这套THS-II混合动力系统的一个特点。而对于混合动力系统电池寿命心存疑虑的朋友们也大可放心，丰田集团在全球统一（当然也包括大陆和港澳台地区）为电池组专门提供5年10公里的官方保修（雷克萨斯CT200h的电池保修则含在整车保修之中），显然其使用寿命值得期待，而超出此一保修期之后，即使出现问题需要更换，其价格大约为1.5-1.7万人民币，并不是一个天文数字。

动力、车架与悬挂——CT200h和普锐斯的机械构造的异同（2）

看过了相同的动力系统，我们再来看看这两款车的不同之处，也就是车架和悬挂部分。现时大多数民用车均采用承载式车架，几乎根据车身外形的较大不同就可以判断出车架的不同。定位较高，并且较普锐斯更强调运动性（仅仅是相较普锐斯而言，您可真别把CT200h当成小钢炮，她依旧只是一部温顺的代步车）的CT200h在车架上更多的采用了新日铁提供的特殊超高张力钢材，同时副车架和悬挂部件当中也多数为铝合金打造，并且有比普锐斯更多的车身点焊位置（熟悉改装和赛车的朋友大概能很容易明白大规模使用点焊对车架刚性带来的助益），并且缩短了100mm的轴距。因此，CT200h在拥有更轻量化的车架（虽然实际上CT200h在车身更小的情况下，和普锐斯的最高配置版本重量相同，均为1400kg，但这只是因为丰田为CT200h塞入了更多车内装备的原因）的同时，有着比新普锐斯更高一筹的车身刚性。

另外还有一点让人颇感意外——同也是一个很容易让人忽略的地方——雷克萨斯CT200h的前后重量比竟然能达到在前驱车里难得的58：42（一般前置发动机前轮驱动的车型的前后重量比都是前60以上，后40以下），这能带来不错的激烈操控下的行驶稳定性，一举改善了之前不少早期混合动力车型激烈操控下难以控制，主动安全性不佳的问题，而被动安全性方面，CT200h也几乎无懈可击，欧洲的Euro-NCAP安全测试里，这个小家伙在成人保护一项拿了34分（此项满分36分），这在紧凑级车里近乎是个神话。普锐斯这方面的表现也相当不赖，她的前后重量比例是60:40，这比大多数前驱车的表现也来的更好。而Euro-NCAP里普锐斯的表现同样不错，成人保护一项有32分的成绩。美国IIHS（美国高速公路安全保险协会）的碰撞测试里，这两款车型所有分项的碰撞成绩也都是“Good”。总之一句话：这两款车要比市面上的绝大多数车型都要安全。

而在悬挂系统的选择上，普锐斯则与CT200h存在着较大的不同，虽然两者都采用了相同形式的麦弗逊前悬挂，但为了更好的公路性能，除了我们前面提到过的大量使用铝合金材质部件之外，CT200h更是换上了双摇臂形式的后悬挂，要明显优于普锐斯的扭力梁式非独立后悬挂。当然，就普锐斯这款车型的家用化定位而言，使用扭力梁悬挂并无什么不妥，、更小的体积减小了对车内部空间的占用，带来更大的乘用空间。

年轻化还是家庭化——CT200h和普锐斯空间内饰的区别

就像我们前面提到过的那样，CT200h相比普锐斯的轴距短了100mm，尽管雷克萨斯的小车像所有丰田集团旗下新一代车型一样，削薄的前座椅背来提供了更大的后座空间，但这两者的内部乘坐空间还是有着不小的差距的。凭借着对于空间的优化设计，以及在紧凑级车里相当出众的2700mm的轴距，第三代普锐斯的内部空间水平甚至不逊于丰田凯美瑞之类的中级车，完全可以满足普通家庭用户的需求。而在储物空间方面，由于丰田对于新一代的THS-II混合动力系统进行了改良，使其对车身内部空间占用更小，因此除了后备箱比一般两厢车的内部高度稍低之外，这两款车型的储物空间都足堪短途旅行的需求。

内饰布局方面，两车也有相当大的区别，CT200h的内饰布局更为传统——大体上来讲，和其他雷克萨斯车型没什么区别，任何人坐进去都可以很快习惯。普锐斯的内饰设计则采用了飞航式仪表台风格，样式简单，实用度还算理想，不过可能需要适应一段时间——尤其是中置式速度显示，实在有些让人摸不着头脑，好消息是包括新一代的丰田雅力士以及还未正式发售的丰田Aqua（非日本市场称作普锐斯c）等绝大多数新的丰田车型都已经取消了这种稍显古怪的设计。

在内饰材料上，雷克萨斯CT200h明显更为高级，真皮材料使用更多。而普锐斯的内饰也有不错的视觉效果，内饰塑料件的压花（一种汽车内饰部件的表面花纹处理工艺，现时绝大多数汽车品牌的内饰件压花处理由棚泽八光社提供）水平相当优秀，单单以视觉效果来看，高级感不逊于新一代的凯美瑞，而普锐斯车身内部设备、按钮的排布的宽松化设计也给人提供了更宽广的视觉效果。不过限于家用车而非豪华车的定位，普锐斯实际上并没有使用太多高级化材料。而在日本本土市场，丰田额外提供其旗下外观改装品牌Modellista的选装套件，以提升普锐斯的内饰质感，我们希望未来一汽丰田也能引入类似的产品。

我们的一点闲言碎语

有鉴于国内的燃油品质，如果要选一款足够节油的车型，风行欧洲市场的柴油车只能被内地用户排除在外，混合动力车型倒是成为了离我们更近的选择。事实上，时至今日，这些混合动力车型的价格也没有比同级常规动力车型贵上太多（紧凑级的丰田普锐斯，空间实际上是中级车水平的，如果您按中级车水平衡量她的售价，估计会觉得舒服很多），算得上是个不错的选择。

而以我们今天谈到的这两款车型而言，我们的推荐很简单：如果您家里只有一台车，而且这台车很大程度上要满足一家人的用车需要，普锐斯更合适一点。而如果您是个人用车，或者家里已经不止一台车，那么去买一台更高级的雷克萨斯CT200h吧，原装进口的她听起来就让人觉得更加高档，2011年度美国市场最佳质量新车的称号也让人对其可靠性无从质疑，外加上雷克萨斯提供的比丰田品牌更长的质保期限，还有什么可犹豫的？

售价方面，相信大家已经对上市多时的CT200h心知肚明，这里就不再赘述。而前几天传出的消息，普锐斯国产高配版本售价竟然可能高达28万元左右，这让我们多少觉得有些难以置信，但愿这只是个不实的小道消息。实际上参照目前日本市场的售价（BTW，CT200h我国内地市场的售价比起日本市场还要更低一些，因为中规版CT200h采用的是和配置较低的美规车型一样的规格，而非配置相当高的日规车型规格），日规普锐斯的6个不同配置级别版本的价格区间是从217万日元到334万日元，也就是约合18万元到28万元人民币，我们希望丰田能提供类似的定价区间水平，并且能把最高配车型的价格进一步降低——毕竟我们将要迎来的第三代普锐斯并不是在日本制造的，不是吗？同时，我们也希望，丰田能把Aqua/普锐斯c那个小家伙也拿到我国市场进一步拉低混动车型的入门门槛。最后，我们也在这里祝丰田集团旗下这些混合动力车型能在我国市场取得类似北美或者日本市场那样的销量佳绩——原因很简单，这些油电混合动力的家伙确实还挺不错。