向固有印象说不丰田自然吸气和CVT技术解析

<article><section data-type="rtext">【环球网综合报道】提起丰田，你也许会想到先进的混动技术，想到雷克萨斯混动车型的免费保养政策，甚至想到全球范围内率先量产的燃料电池汽车。总的来说，在提起“新能源”这一热点话题时，丰田是无论如何也绕不开的核心;与新能源领域的领导地位不同，在传统能源领域，丰田的角色似乎总在有意无意地被“边缘化”——4AT、自吸、CVT这些看起来一点也不“高大上”的技术，反而成了丰田宣传的重点。混合动力核心的“最环保车”规划宣传的对比越来越明显，丰田“瘸腿走路”的形象就越来越根深蒂固：“丰田只有HEV技术”、“丰田的传统技术已经落后”，甚至还有传言称，“丰田为了降低成本，只使用老旧技术”。而在增压、双离合当道的中国，丰田的这些技术是否真的已经落后于时代，甚至拖了节能减排的后腿呢？为了解答这个问题，9月15日丰田中国在北京召开了传统能源技术讲解会，丰田技术人员为媒体讲解了传统动力系统的的改进与特点。丰田技术人员表示，丰田一直在“节约石油”和“摆脱石油” 两个方面全方位地推进环保汽车的研发工作。而这一研发的核心并非单纯依赖新能源，反而是以混动为核心。技术人员表示，在“最环保汽车”的研发目标面前，传统能源与新能源并无孰优孰劣之分，混合动力技术都扮演着“最核心的技术”的角色。传统能源为核心之本既然丰田将混动技术放到了“最核心”的地位，其中包括的传统动力总成自然不会被打入冷宫，反而成为了丰田实现节能目标的重头戏之一，同样也是讲解会上着墨最多的部分。丰田工程师表示，传统意义上，动力总成分成了发动机和变速箱两个部分，只有这两个部分的提高才能提升动力总成的效率。而针对能量的来源——发动机部分，丰田则提出了提高发动机热效率、提高驱动系统传动效率和高效利用动力总成三套减少方案。丰田工程师表示，发动机在吸气、压缩、膨胀、排气这四个冲程运转时，热效率损失总共会达到65%~75%，因此发动机的实际热效率仅为25%~35%。为了改善油耗，提高热效率、降低损失十分必要。对此，丰田的应对措施则是引入发动机阿特金森循环技术、燃油直喷技术、涡轮增压技术。其中，用于丰田普锐斯的阿特金森循环发动机，将爆发的力量更多地转换为动力而提高效率;直喷化技术通过燃料的气化吸热，防止爆震并提高压缩比;而国人更为熟悉的涡轮增压发动机，在与同排量的自然吸气发动机相比的情况下，具有更强的动力，也将用在更加运动化的车型上。发动机输出的动力，需要经过变速箱的转化才能传递到车轮上。经过丰田工程师的不断努力，也在这里“挽救”了不少的能量损失。根据车型与发动机的不同，8AT、CVT和6AT变速箱在不同的车型上采用，以达到不同目的。“现地化”——基于本土的研发生产丰田在全球的成功，基本摆脱不了“现地化”这个来自日语的词汇。这个理念的主要目的就是让企业扎根当地，融入当地文化、社会，培养当地的管理人员，由现地的管理人员实施管理。而在管理之外，丰田还在技术和经营上实现了“现地化”，也就是基于中国国情的技术研发。无论是几千次的案头研究，还是几万次的实车评测，亦或是中国国内进行的深入彻底的实地行驶，都代表了丰田“现地化”研发生产的目标。与盲目引入不适合中国国情的新技术不同，丰田转而为中国专门打造了NR系列发动机及S-CVT变速器。NR系列发动机还实现了95%的现地零部件供应，以及70个中国专用项目改进。在同级别车型中，NR发动机11.5的压缩比达到同级最高，因此动力性能大幅提高。同时，丰田还通过引入Dual VVT-i、水套分隔层(WJS) 等技术，最优化气门正时并降低摩擦损失，实现了10%的燃油经济性改善，降低了油耗。而在变速箱方面，丰田同样实现了“现地化”研发与生产。新款卡罗拉和雷凌搭载的S-CVT 8速变速箱，就实现了在中国设计和生产，并结合中国路况进行调校。而在技术改进方面，这款变速箱还采用最新的低油耗技术，诸如新的锁止控制 、全球首个同轴双排出口油泵以及采用新的CVT变速器油，来达到驾驶感受迥异的风格，从安静而平顺的低油耗行驶，到强劲而富于动感的行驶，都可以根据驾驶者的油门操作线性响应。总结：无论是发动机还是变速箱技术，打造“最环保车型”都是丰田孜孜不倦追求的目标，而在这背后则是无时无刻不体现丰田“现地化”特色的本地研发，以及适应中国市场的车型不断推出。因此，虽然在技术引入方面丰田算不上步伐最快的一个;而在技术研发的诚意方面，丰田并不落后于任何竞争对手，甚至是抢在了对手前面。</section></article>

10995

10996

10997

10998

10999

11008