2015-1-27 09:20:50

来源:齐鲁晚报选稿:王昕晨

原标题: 世界绝大多数高铁亏损 京沪高铁盈利震惊全球

近期，一则来自京沪高铁公司的消息引起海内外关注：全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪为什么能够盈利，而且是运营3年多就实现盈利？目前，从中国到美国，再到巴西甚至非洲，都在实施庞大的高铁修建计划，这场高铁盛宴也催生数万亿元的市场大蛋糕，但就高铁本身来说，盈利者甚少，这也让运营三年便实现盈利的京沪高铁显得有些与众不同。

“说不定哪天要修建京沪第二高铁”

京沪高铁从1990年就提出建设构想，直到2008年开工，历时18年。历时3年半的建设，这条世界上技术标准最高的高铁，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。根据最终批复，京沪高铁概算为2088.4亿元。

“当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者。

“去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”蔡庆华说。他指着京沪高铁地图：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

去年运送旅客占全国动车组约1/8

据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上。去年，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。蔡庆华说，京沪高铁串起24座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。

仅以山东曲阜为例，京沪高铁开通以来，这座历史名城旅游接待人次和社会总收入实现大幅增长：2013年上升到1446.7万人、122.3亿元，增长11.7%和14.2%。(新华网)

盈利标签

在中国大修高铁线路中，京沪高铁绝对可以算是含金量最高的线路，曾有业内人士预测，如果京沪线都无法盈利，那基本可以确定，国内高铁很难赚钱。公开资料显示，京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。

京沪高铁2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4小时48分。京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋介绍，京沪高铁开通后一直客源充足，开通三年来连续上了3个大台阶。2012年旅客量增长23.7%，2013年增长33%，到今年上半年有望突破40%，日均客流量达34万-38万人次，现在每天现金收入超过1亿元。

有了庞大客源这一靠山，京沪高铁在吸金方面较其他线路更有底气。今年7月，徐海锋就曾推算，京沪高铁每年收入在210亿-220亿元时，基本可以实现收支平衡。而京沪高铁如果按照日入亿元计，今年应可盈利，这亦将是中国第一条出现盈利的高速铁路。

来源2015年01月27日 09:22:19齐鲁晚报

他山之石

提及高铁盈利的话题，就无法避开日本高铁，作为日本第一条高铁，东海道新干线投入运营后，客运市场占有率迅速上升，年运输量达1.2亿人次，极大地缓解了东海道地区旅客运输紧张情况，同时取得了极好的经济效益。最终，新干线在运营的第三年便开始盈利，第七年就收回了全部投资，十年时间累计盈利达6600亿日元。

东海道新干线的成功，使一度被称为“夕阳产业”的铁路产业再现出极大的生命力，揭开了“铁路第二个大时代”的帷幕。业内普遍认为，新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看，其建成后正值东京奥运会，日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中；从区域看，东海道新干线地处经济发达区，人口已有密集基础，旧有铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充足的客源。

“与日本新干线非常相似的是，京沪高铁也拥有独一无二的旅客群体，这也是高铁盈利的必要条件，应该说，当年运送旅客达到1亿人次后，高铁才有赚钱的可能。” 北京交通大学经管学院教授赵坚在接受北京商报记者采访时称。但另一方面，商务旅行客户是新干线的主要营销对象。为了吸引客户，新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”班列平均7.5分钟一班，且准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

没有成熟模式

同样值得关注的是，放眼全球，日本东海道新干线几乎可以算做惟一一条盈利的高铁，现在又多了京沪高铁。而除此之外，无论技术优劣，所有的高铁运营均处于巨额亏损。“即使京沪高铁盈利，其原因主要就是市场需求大，并没有形成可供借鉴的盈利模式。而中国的其他高铁线路要想盈利几乎是不可能完成的任务。”赵坚说。

对上述说法，徐海锋指出，其实，以京沪高速铁路为依托的“高铁经济”效应已经快速显现，“廊坊经济技术开发区已吸引来自30多个国家和地区共1500家企业入驻，总投资高达715.6亿元。曲阜香格里拉大酒店创下了五星级酒店业巨擘——香格里拉第一个在县级城市落户的传奇”。另外，为了提高京沪高铁的盈利能力，运营公司将不断探索非运输主业方面的收益，拟用WiFi覆盖车厢，让旅客不仅可以在高铁上办公，同时还在积极探索网游、网购上有所突破。

当然，京沪高铁线路并不能代表四横四纵的高铁全局，尤其很多通往西部的高铁，运营情况难以与东部比肩。国家发改委一位人士对此表示：“铁路不能仅仅算财务账，还要看对地方经济的拉动，这也是投资的重要出发点。” 而这又是另一番盘算了。(北京商报)

来源2015年01月27日 09:22:19齐鲁晚报

揭秘 1 两大核心部件中国造

一列CRH5A型高速列车正在进行“30万公里正线运营考核”，它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。

高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体等9大关键技术及10项配套技术。“牵引电传动系统是‘高铁之心’，列车的动力之源；网络控制系统则是‘高铁之脑’，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。

两大系统实现国产化，大大提升中国高铁列车的核心创造能力。10年前，丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子等老牌企业。去年11月，当他赴美推介高铁时，“美方技术人员急切想了解中国高铁的技术发展。”

揭秘 2 打50米地下桩防沉降

“高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说，设计时速达到350公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过15毫米。

在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达2-3米。为防沉降，施工者每隔5米打下一根50米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。

中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下40度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。

揭秘 3 为何时速限在300公里

“既然设计时速是350公里，最高试验时速超过486公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。

也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑350公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，4小时10分钟左右就可以从北京抵达上海。

而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前300公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本，加快列车损耗，因此保持目前的时速是合理的。

同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为，城际铁路与高铁干线功能不同，一般来说，速度目标值应与高铁不同，时速160-200公里能更好地满足城市化、城镇化需求。