自1973年第四次中东战争导致的石油危机开始，节油就变成了汽车界一个现实的问题，近年来油价更是屡次攀高，一美元一桶汽油的时代从此一去不复返。从2003年开始，由主要产油国组成的OPEC组织更是屡次减产，外加美元贬值的影响，导致油价甚至冲上过130美元的疯狂高位，产油国赚了个盆满钵满，各路汽车用户可算是受苦不浅。从这个时候起，恐怕节油就不只是那些被昵称“抱树者”的环保主义者的无聊的业余爱好了。节油，成了几乎影响每个汽车用户的现实。就算您对环保这码事毫无兴趣，相对节油的车型降低的使用成本也将让您更心满意足一点。
有鉴于此，各路汽车厂商皆提出了自己的解决方案，不同于欧洲车厂在近两三年全身心投入的直喷小排量发动机加小型涡轮的路数，日系厂商几乎一股脑的选择了油电混合动力的解决方案，亦即我们通常所说的hybrid。而提到hybrid，最著名，最妇孺皆知的车型恐怕就是丰田普锐斯，某种程度上可以这么说，是普锐斯第一个把hybrid从一个绘图板或者电脑显示器上的设计构想变成了触手可及的现实的车型。时至今日，普锐斯甚至开始演变成一个拥有多款车型的大车系：普锐斯，普锐斯alpha（北美地区称为普锐斯c，欧洲市场则称之为普锐斯plus），普锐斯C（概念车，未上市）以及更多未来将发布的变种车型。
而面对几度把本田飞度挤下日本本土自动车销量榜首的丰田普锐斯，本田，这个一向视丰田为最大竞争对手的车厂，当然不会坐视不管，除了在普通车型基础上推出采用其IMA hybrid系统的各类变种版本之外，更是于2009年更替了老迈而不符合时代的初代Insight，祭出其换代产品与最新的第三代普锐斯对抗。随着本田全新一代Insight在2012广州车展宣布上市开始，这两款最能代表日系民用级别的混动车型在国内市场展开了一轮新的较量。
前情提要——混动，比你想的更早
显然，大概5-6年之前，混动车型才成为市场关注的热点之一，并真正开始了其在北美和日本市场的销售佳绩。但事实上，在大概十余年之前，早期的混动车型就已经面世，只不过一方面当时的混动车型实在是太过弱小，太过不起眼，也确实存在着很多技术上的不成熟之处，再加上当时的油价并未像今日这样实在惊心动魄，那个年代的混动车型并没有受到市场的欢迎，现在，更是成了历史中被遗忘的角落。但今天混动车型们在北美和日本市场的呼风唤雨，甚至很可能称为日系车厂未来家用车型销售中的一大重点，有着这些不起眼的老家伙们打下的基础，在此，我们还是怀念一下她们为好。
● 初代丰田普锐斯，NHW10/NHW11，1997-2003
最初于遥远的14年前投产，并于当年在日本市场开始发售的初代丰田普锐斯，可以算是世界上首个批量生产的油电混合动力车型。那时候的普锐斯还没有今天那么成熟，使用的混合动力系统也是比较原始和简陋的THS（Toyota Hybrid System，丰田混合动力系统）型混合动力系统。甚至那个时代的她，还没挂上今天作为丰田混合动力车型的标志的蓝色牛头标。
丰田对于混合动力车型的开发最初始于几乎二十年前的1992年，而在1995年秋天的东京车展上，一部接近可发售状态的概念车被展出，而从这开始，这台丰田首部混合动力车型被叫做“Prius”，普锐斯。随后，这部车型开始了最终的测试。在时隔大概2年之后的1997年，初代的普锐斯车型正式开始发售，并于当年开始在日本本土市场发售。2000年之后，经过了中期改款的她，则进入了北美市场，开始了混合动力车型在北美市场的征伐。
初代的普锐斯使用一台采用阿特金森循环的1NZ-FXE型1.5L自然吸气直列四缸汽油发动机和一台有41ps最大马力和305Nm最大扭矩的永磁交流同步电动机等部件组成的THS型混合动力系统驱动（2000年中期改款后，汽油机动力从58ps升至71ps，电动机动力则升至45ps）。从动力性上相比今天的普锐斯可以说的上薄弱，而整体的系统匹配方面的成熟度显然也有待完善。
● 第二代丰田普锐斯，XW20，2003-2009
可以说，普锐斯车系的辉煌，或者说所有混合动力车型的辉煌是从这代普锐斯开始的。从这代车型开始，普锐斯有了一幅更得体但并不失未来感的外形，同时对于各方面的设计也日趋成熟。迄今为止的超过250万台的车型总销量，其中不少正是这代车型所贡献的。在2004年之后，这代车型也曾通过在长春一汽国产的形式进入了我国内地市场。可以说是这代车型算得上我国用户最熟悉的一款混合动力车型。
从这代车型开始，普锐斯放弃了之前的比较标准的sedan（四门三厢房车）构型，改为空气动力学上更有优势的，和今天的第三代产品并无很大差异的样式。而内部动力系统的构造和布置，也已经和今天无很大差异。动力系统方面，系统升级到了THS-II型。常规发动机方面，1.5L排量的1NZ-FXE发动机则被沿用，但动力被进一步提高到了77ps的最大马力和115Nm的最大扭矩。与此同时，电池容量和电动机的效率则得到很大的升级，具备了68ps的最大马力和400Nm的最大扭矩。单靠电池电能行驶的续航距离也进一步增加。
作为几年之前的市场上几乎唯一成熟化了的专门性混合动力车型，第二代普锐斯享受到了一段几乎没有直接竞争的好时代。而很多消费者眼中的丰田的混合动力系统的良好效率的印象，也正是由此代车型留下。
● 初代本田Insight，ZE1，1999-2006
比起初代的丰田普锐斯，初代的本田Insight可能更显简陋，外型上也更为怪异——除非有人会觉得她后轮半覆式的设计能让人想起早年间的美国大型房车或者一些早年间的相当美妙的法国车。比起体格上属于紧凑级车的初代普锐斯，初代Insight的体型更小，按照级别划分，仅仅属于和飞度同级别的轻紧凑级车型的大小。
初代的Insight使用了本田首个IMA型并联式混合动力系统，主要由一台1.0L排量的ECA型直列三缸自然吸气汽油发动机和一台电动机组成，前者可以输出68ps的最大马力，后者则能输出14ps最大马力，总的动力大概相当于同时代的1.5L常规动力车型。但三门双座的设计也让她的实用性大大降低。虽然已经拥有较好的燃油表现，但怪异的外形，不佳的实用性可以说让她受市场欢迎的机会大大降低。这也让她最终成为了历史上不为人所知的一款车型。
[page]相同的油电，不同的混合——丰田与本田的混动系统的差异
●丰田普锐斯的THS-II油电混合动力系统
完全可以这么说，丰田集团的THS-II（Toyota Hybrid System-II，第二代丰田混合动力系统）型油电混合动力系统是现时下效果最佳的一套油电混合动力系统，没有之一。THS-II系统是所谓混联式油电混合动力系统，在HSD，亦即Hybrid Synergy Drive，混合动力协同驱动的理念下开发，其系统内的传统汽油发动机的动力由动力系统分离机构进行分配，一部分直接驱动车轮，另一部分则用于发电，为电池组进行充电，其动力分配的比例可由相关电子系统（亦即THS ECU）根据情况自由分配。相比结构更简单的并联式油电混合动力系统（亦即PHEV），混联式系统的节能效果更为显著，电动机使用比例更大。
一套THS-II型油电混合动力系统由一台传统汽油发动机、一台为主电池提供电力的水冷发电机（在此一系统内称之为MG1，亦即Motor Generator 1，一号电动机）、一台永磁电动机（在此一系统内称之为MG2，亦即Motor Generator 2，二号电动机）以及镍氢电池模组、动力分离装置等主要部分组成。具体到第三代普锐斯上来讲，这套系统主要由采用可将一部分发动机排出的高温高热废气导回燃烧室辅助燃烧的阿特金森循环（Atkinson cycle）式样的2ZR-FXE型1.8L自然吸气发动机、3JM型永磁交流同步电动机、由28颗容量6.5Ah的镍氢电池构成的主电池模组组成。最终由传统汽油发动机和电动机提供的动力则通过P310型电子无级变速箱传递到前轮驱动车辆。几乎完全相同的动力装置也运用在已经在我国内地地区市场发布的雷克萨斯CT200h上。
2ZR-FXE型阿特金森循环发动机，演化自被广泛用于丰田卡罗拉以及相关衍生车型（比如其日本市场高级型号Premio和可以称作两厢版卡罗拉的Auris）上的2ZR-FE型发动机，属于丰田较新的小排量发动机系列，ZR系列。2ZR-FXE发动机的重量为和2ZR-FE型发动机相同的97kg，可以说相当之轻盈。缸内尺寸方面，2ZR-FXE发动机与普通2ZR-FE型发动机则完全相同，为80.5mm缸径，88.3mm冲程的竖长方形结构，具体排量1797cc，属于偏重低转速扭矩输出的小口径大冲程竖长方形缸体，同时进气方式也为和2ZR-FE相同的自然吸气。但因应热循环方式的不同，2ZR-FXE发动机的进气气门的关闭速度相比普通2ZR-FE发动机更慢，并使用不同样式的活塞（凸顶活塞）和有区别的缸盖设计，具有较大的13.0:1的压缩比。
从具体的输出方面来讲，丰田普瑞斯的2ZR-FXE型汽油发动机部分能输出99ps/5200rpm的最大马力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型电动机方面则能输出82ps最大马力和207Nm的最大扭矩（此型电动机不同于常见的内燃发动机，自启动起运行在最大扭矩上），而限于传动系统的耐受度，系统的动力总输出被电子系统限制在136ps最大马力和207Nm最大扭矩。
对于一台目标用户为家庭用户的车型来讲，以此种动力来驱动实际上并不说的上沉重的1350kg的第三代普锐斯，取得的动力效果大概类似于使用2.0L-2.4L自然吸气发动机的常规动力中级车型的效果——实际上因为电动机时刻能供应充沛的扭矩，在城市环境下常见的短途加速场合，第三代丰田普锐斯的表现算得上相当不错的一个，但受限于混合动力系统的构造，高速表现并不突出，其0-100km/h加速时间也并不说的上好，大概在10.4秒左右。
●本田Insight的IMA油电混合动力系统
相较之丰田普瑞斯的THS-II系统，本田Insight的IMA（Integrated Motor Assist，整合电机辅助系统）型油电混合动力系统结构要更简单一些，属于较为传统的并联式油电混合动力系统（PHEV）的一种。整个系统的重量也因此更低，组成部件和占用车体空间更小，更便于在设计上未充分考虑混合动力系统布置的传统常规动力车型上布置。但，为此付出的代价则是混动的没那么“彻底”，系统中的传统汽油发动机的使用频率要高得多——事实上是几乎一刻不停的使用，这点和常规动力车型这方面无很大区别，IMA系统当中的传统汽油发动机，只在低速巡航下和减速情况下会停止运作。所以，采用本田IMA油电混合动力系统的车型并不会像采用丰田THS/THS-II油电混合动力系统的车型那样，在实际使用中拥有相较之自身高速巡航油耗更低的城市路况油耗。
一套IMA混合动力系统由一台传统汽油发动机，一台超薄永磁交流同步电动机，一个IPU，亦即Intelligent Power Unit，所谓智能动力控制单元，一台电子式无级变速箱等主要部件组成。而其中的IPU系统则由动力控制单元（PCU，Power Control Unit），一组镍氢电池组成的电池模组和一个制冷单元组成。考虑到车身配重平衡的问题，传统汽油发动机、电动机以及无级变速箱布置在车体前部，而IPU则布置在车体后部。具体到第二代Insight上来说，这套系统由LDA型1.3L自然吸气汽油发动机，MF6型永磁交流同步电动机，7颗5.75Ah容量的镍氢电池组成的电池模组等主要部件组成，最终动力通过SBLA型CVT变速箱传导到前轮上驱动车辆。而几乎完全相同的动力装置也将被用在同样即将引进内地市场的本田飞度hybrid型号上。
本田Insight的LDA型发动机不同于丰田普锐斯的2ZR-FXE发动机采用了相对特殊阿特金森循环，实际上内部结构和燃烧方式方面与通常所见型号并无太大区别，可以说是从本田飞度等车型上运用的L13A i-VTEC发动机基础上改造配气机构，将i-VTEC改为i-DSI+pause-cylinder i-VTEC结构，相较之其他非混合动力车型上使用的L系列发动机的设计更偏向节油。这款发动机缸径73.0mm，冲程80.0mm，实际排量1339cc，压缩比10.8：1，最大马力88ps/5800rpm，最大扭矩121Nm/4500rpm。动力方面相较之飞度使用的L13A发动机较低。MF6型电动机方面则能输出14ps/1500rpm的最大马力和78Nm/1000rpm的最大扭矩（每次起步时则特别提供92Nm/500rpm扭矩）。而系统限制的总功率则是99ps最大马力和167Nm最大扭矩。
显然这个动力水平和前面的章节我们介绍过的丰田第三代普锐斯相比要低上一点，但本田Insight拥有更低的车身重量，仅为1190kg，这相当于比常规动力的本田飞度1.5重大概100kg左右，比飞度hybrid重整整60kg，而比丰田普瑞斯则要轻上足足160kg，所以这款车型的推重比实际上优于丰田普锐斯。虽然官方公布的0-100km/h加速时间需要漫长的12.6秒，但实际上的加速时间要比这个好得多，和普锐斯并没什么区别，也是10秒出头的水平。而中段再加速能力，凭借着更轻量化的车身，哪怕只有1.3L发动机的普通版Insight也比普锐斯稍好一点。同时，她的燃油表现方面也是很值得期待的——要知道，对于最终燃油表现的影响，车体重量是最重大的一个因素。
当然，就传统印象而言，日系车厂当中，本田要比丰田更看重车辆的动力表现和运动性。纵使近些年来本田给人的运动化的印象已经越来越薄弱，甚至很多比较年轻的车友已经不再知道这个车厂在过去的那些年头里，做出过多么疯狂的事情，但也并不意味着他们真的将完全放弃自己的传统特质，哪怕在一部相当温顺的混合动力车型上——为了弥补动力性的不足，本田刚刚在日本本土市场推出了一部Insight的高级版，叫做Insight exclusive，除了细节配置上的稍微提升之外，这款高级版车型还用上了和CR-Z相同的动力装置，以1.5L的LEA发动机替代了1.3L的LDA发动机，动力大上不少，可以输出111ps/6000rpm的最大马力和142Nm/4800rpm的最大扭矩（这一数据比CR-Z上的同型发动机其实稍低），而电动机和电池的配置则保持不变，车身重量微幅增长至1200kg（低配型号）或者1210kg（中、高配置型号），推重比大幅增加——这下总该没人说她比普锐斯动力弱了。而但愿马上即将引入我国内地市场的Insight也包括这个新的高级版本。
[page]相同风格的外形，不同诉求的内饰
值得庆幸的是，现在的普锐斯或者Insight都不再使用其初代车型那样的几乎像是一个1970年代的低成本科幻片里的廉价道具一样的外形，他们看起来比那时候都要好得多。但比起常见的各类常规动力车型，这些混合动力专门车型的外形风格和车身比例还是有着显著的不同。显然，很难把他们的外形简单的归类到常见的Sedan（四门三厢房车）或者hatchback（掀背车）当中，或许，他们的样子看起来更像是在更早些时候，法国人发明的所谓单厢车。不过这样的外观也许就是未来，以后的普通乘用车没准都会变成这个样子。
这样一幅多少有些特殊的外表很明显是对于风阻和机械、乘用空间的进行优化的结果。这两部车的实际风阻系数都相当低：第三代丰田普锐斯是Cd：0.25，第二代本田Insight稍高，为Cd：0.28。不过跟大多数市售车型相比，这两款车型都将风阻系数保持在一个相当低的水平。这里我们要简单解释一下更低的风阻系数所能带来的好处，一是可以提高燃油效率，二则可以提升行驶的静肃性，为这些本来就说不上吵闹的混合动力车型提供一个更安静的乘用空间。
什么？您担心过于这些注重风阻的外形设计会导致像是1990年代初的很多外形太过圆润平滑的车型那样，缺乏高速下的下压力，车身安定性不佳？好吧，这两台车虽然不可能有日产GT-R那样的稳定性（这代日产GT-R风阻也很低，2012款是Cd：0.268，更老的年份则是Cd：0.272，不比这些混合动力车型差），但也说得上有和现时下通常车型没有区别的高速安定性。尤其是普锐斯，她有着相当平滑的车底设计，车底几乎就是一个平面，这带来了相当不错的稳定性。当然，实际上这两款车因为动力系统固有特点的缘故，都开不太快，200km/h以上时速时的安定性对他们没有必要——她们根本就开不到那个速度。
而在内装的风格方面，丰田普锐斯和本田Insight就可以说得上风格迥异了，前者的整体样式与我们见过的任何市售丰田车型并不相同——除非你算上普锐斯的那个MPV化的衍生品，普锐斯alpha——这完全是一副高识别度的设计，任何人都几乎没有可能通过内饰的风格把这车认错成任何别的车型，甚至和丰田的另一部专门的混合动力车型，目前只在日本本土市场上市的SAI区别都不小。可以说，这幅内饰的样子里，没有任何这几年流行异常的家族化设计的残留，看不到任何其他车型的一点点影子。这就是普锐斯，而不是其他任何丰田。当然，阁下也完全可以用另一个角度来理解，这就是普锐斯家族的风格。
而本田Insight，她的内装风格给人的感觉则完全是飞度的翻版（另一款本田的混合动力车型，CR-Z，也是如此），除了因应采用了混合动力系统驱动而带来的仪表盘样式的些许不同，大体上看起来没有什么区别，如果拿来一台飞度hybrid与之相比较，两者的区别就更为微小了，某种程度上，您可以把Insight当成一部空间更大，车身比例更修长的飞度hybrid。诚然，这幅内饰显得没有普锐斯那样来的那么有独创性，不过也是有它的好处的：你可以更快的熟悉这些界面，它们和通常所见的本田车型的区别并没有那么大，按钮的排布，功能区的划分都让人更有亲切感，相当容易上手，不会让人有无从捉摸的感觉，但缺点也显而易见，这样的设计不会有普锐斯那么高的识别度。
[page]目标：都会城市——丰田普锐斯和本田Insight的体验（1）
首先我们要申明的是，不要指望丰田普锐斯和本田Insight这两款混合动力车型拥有多么锐利的操控反应，也不要指望他们拥有多好的高速公路性能——相信我，基本上他们可以保证你不会拿到高速公路的超速罚单。这两台车的诉求皆在于游走在拥挤到几乎让人窒息的大都市当中，在那种走走停停的环境下，你开着她们会感觉更游刃有余，但请不要期待太多——那极其诱人的油耗水平，肯定是需要您额外付出一点点代价的。
实事求是的说，把普锐斯和Insight拉到一起对比多少是有些欺负Insight的，普锐斯比她要贵上一块，在日本市场，以最低配车型而言，普锐斯L要比Insight G贵上12万日币（大概合不到一万元人民币），而最贵的普锐斯甚至要比刚推出的Insight高级化型号中最高阶的Insight exclusive XL-NAVI型贵上73万日币（约合六万元人民币）。而在混合动力车型最主要的市场，北美地区，相似配置水平的两者之间一般也存在着足足数千美元之间的差价。
而以车身尺寸而言，拥有足足2700mm轴距的普锐斯事实上已经迈进了中级车的大小范畴，而只有比本田思域还小了大概100多mm的2550mm的轴距长度的Insight则仅仅是紧凑级的车身大小。从这个角度讲，不妨说把本田Insight拿来和丰田普锐斯对比算是越级挑战了。所以，以下的篇幅当中，我们通过和普锐斯的对比，而对Insight提出的批评，希望阁下能以一颗平常心看待，毕竟她更小更轻也更便宜。这多少有点像拿一台本田思域去和丰田凯美瑞对比——两者不是一个级别的。
除了轴距，在其他车身尺寸数据方面，价钱更便宜的本田Insight显然也居于劣势，普锐斯的长宽高是4460mm*1745mm*1490mm，Insight则只有4390mm*1695mm*1425mm（高级版的Insight exclusive稍有区别，长度大了5mm，高度大了10mm）。更小的车身尺寸体现在车内的乘用空间上，普锐斯拥有一个可以说是相当不错的后座空间，宽敞而得体，事实上比我们国内市场的卡罗拉更好，基本上接近了凯美瑞的水平。本田的Insight在这方面显然要自愧不如，不论是前后座的肩部空间，还是后座乘客的头部和膝部空间都要差一点，直观上给人的空间感也要更差一些——不好听的说法是，这点可怜的后座空间如果长时间乘坐简直能引发幽闭恐惧症，它并没有比一台小上不少的飞度能好到哪去。
目标：都会城市——丰田普锐斯和本田Insight的体验（2）
说过了不好的那些，公平起见，我们也要说点好的。本田Insight曾经被在北美有着可以说重大到恐怖的影响力的《消费者报告》杂志（相信大家也记得前不久他们评测里把新一代的本田思域骂的几乎狗血喷头，导致北美本田立刻发布官方公报进行反驳的事情）评为全美市场上最可靠的车型，这可能是很多名声在外的车型而可望不可即的一座圣杯。而不论在美国的IIHS，还是在欧洲的ECAP的碰撞测试测试当中，Insight都有着最好的评价，至少不比绰号“校车”，以安全性著称的沃尔沃差劲，喜欢忧心安全性的朋友完全可以对这个轻盈的小家伙放心。总的来说，这台车的水平相比完全不成功的初代车型有着极大的进步，虽然Insight还未能企及普锐斯那超过250万台的全球销量，但并不意味着她就是个差劲的选择。
我们还要在这里提及一点让人诧异的小细节，本田Insight具有前驱车型当中相当让人惊愕的前后重量比例，59:41，这个比例可以让大多数前驱车望尘莫及，当然这点是后置的IPU和较轻的前置发动机和电动机的功劳。而普锐斯也不差多少，她的前后重量比例是60：40，也相当不错。要知道，在前驱车上，这样的重量比例几乎就相当于后驱车的50:50重量比例，由此能带来相当好的弯道重量转移反应和各车轮的抓地力。不过事实上，Insight所能创造的最大过弯G力却比重量比例稍逊的普锐斯稍逊，只有0.79G，而普锐斯能做到0.82G。对于完全不以操控性为诉求的专门混合动力车型来讲，这都可以算得上一个上佳的成绩。
谈到实际的驾驶感受，两者的转向感实际上都是轻盈而暧昧的，不是精准锐利的那种类型，更适合在城市路况下穿梭，而不是真正的激烈操控，在那种环境下，他们都可以提供一种轻松惬意的感受。而加速性上，动力更小的Insight因为有更轻的车身而有着更高的推重比，在除了0-40km/h加速之外的所有环节都能胜过普锐斯，普锐斯的2ZR-FXE型阿特金森循环发动机虽然比其前代车型增大了大约300cc的排量，但实际上运转起来依旧是相当有气无力——如果你想要一台真正动力充沛的混合动力车，可能要多花几倍的价钱去买一台雷克萨斯GS450h了。相比起来，可能本田新近推出的拥有1.5L的LEA型发动机的Insight exclusive的动力表现要更值得期待一些。
好消息是，不论是Insight还是普锐斯，他们的电动机介入都相当平滑，而不会像他们各自的前代车型那样让驾驶者明显的感受到电动机的突然介入。配合无级变速箱，这带来了相当平滑的动力反应。而相当于通常中级车的动力水平（或者准确的说：推重比），外加上几乎时刻能帮你制造充沛扭矩的电动机的加乘，他们在低速巡弋那种都游刃有余。不过因为系统结构的原因，实际上普锐斯在城市路况的油耗更低一些——他们甚至比一台本田飞度都要省油，这对于油价高涨的现在实在是不错。而且，因为他们并没有什么强力的汽油发动机，他们也不需要用什么特别好的汽油，在日本他们都只用加最便宜的那种汽油，但对于咱们内地用户而言，他们事实上一样需要97号汽油，您还是在条件许可的情况下远离93号汽油为妙。
[page]孰是孰非——普锐斯和Insight的选择
承前所述，本田Insight索价更低，但付出的代价是空间更小，同时油耗稍高——尤其是在空调大开的夏季都市当中，这一环境下，丰田的THS-II混合动力系统可以最为充分的发挥它的优势，每升汽油几乎可以比Insight多跑五公里。但相比其他常规动力车型，Insight的节油效果依旧是令人印象深刻的。考虑到两者都拥有相当良好的品质的情况下之间不算低的差价，恐怕Insight在大多数情况下，能拥有更低的使用成本。
同时Insight运动性方面也稍好一点，至少给人的感觉如此，她的前座座椅包裹性更佳，而加速性也更好一些。当然，并不是说Insight就拥有真正的良好操控性，只是这方面表现的比心无旁骛的追求轻松舒适的普锐斯稍微更有乐趣一点。而如果您真的追求这方面的效果，还想要一台足够省油的车型，不妨直接去买台CR-Z。那车才是真正的好手。
如果您不大在乎这两者的差价的话，我们还是更推荐丰田普锐斯，超过250万台的销量佐证了她的品质，她有更低的油耗，更大的空间，从笔者个人角度讲，看起来甚至更漂亮一点，何乐而不为呢？但如果您不愿意花上那么多钱买一台代步车的话，本田Insight绝对也不算是个差劲的选择。
后记——混合动力的未来
很快，对于咱们国内用户而言，混合动力就不再是一个遥不可及的未来了。这些在北美和日本市场创造过让人惊愕的销量成绩的车子（Insight发布后在日本本土创造过数次月间自动车销量第一，而普锐斯则经常把原先霸占自动车销量头名位置的飞度踢下领奖台，同时还一直保持着良好的关注度）很快就能来到我们身边。在不久后即将开幕的广州车展上，几乎可以肯定这两款车型会被发布，而除了Insight之外，本田方面还极有可能带来在日本本土引起了极高关注甚至被称为本田十年来造的最好车型的CR-Z以及飞度的hybrid版本两款车型（我们还不知道高级版的Insight exclusive是否会一起到来）。丰田方面，除了普锐斯，他们另外还有已经在内地发布的雷克萨斯CT200h和新凯美瑞的hybrid版本。我们第一次在混合动力车型方面有了那么多选择。
那么，她们值不值得？笔者相信，很多读者都想在这问这样的问题。海外市场的经验告诉我们，一台混合动力车型肯定要比常规动力车型更贵，而省下的燃油费用能否弥补这部分费用？或许可以，或许不可以，笔者只能在这里这么说。如果您身处的地方并不经常出现拥堵的路况，那么您大可不必关注这些车型，一台常规汽油动力车型在那种情况下可能给您更好的使用体验和稍低的全寿命成本；
而如果您身处北京、上海、广州、深圳、杭州、成都之类路况实在比较拥挤的城市，又如果您不是特别在意购车的成本的话，这类车型将是您很好的代步选择，他们在拥堵路况下拥有比普通车型好得多的油耗表现和甚至更好的动力反应（她们的低速下加速性能都很不错），同时按照海外经验，厂商为了推广这些新家伙也会提供更为合适的保修保养条款。这能带来更为低廉的全寿命使用成本。同时，国家出台的各类补贴政策也很可能惠及这些更环保的车型。
而且，至少她们是一种未来，一种已经近在咫尺，触手可及的未来。一个比小排量涡轮发动机的车型所带来的更彻底的未来。海外市场一共数百万的销量也能侧面证明这一点。我们要做的不正应该是张开双手迎接这更好的一切吗？梁伯苓 【原创】
