12月7日，意大利私募股权基金InvestIndustrial公司从阿斯顿·马丁品牌的大股东——科威特投资公司InvestmentDar手中购得37.5%股份，代价是为阿斯顿·马丁增资1.5亿英镑，这在短时间内为英国跑车品牌的归属问题划上句号。两周之后的12月22日，太阳照常升起，用事实证明玛雅人和好莱坞电影一样热爱艺术创作，于是大家的生活还得继续，我也得拿着Rapide的钥匙开工，看看阿斯顿·马丁这家百年老店尚能饭否。
英雄也有出处
我们这次试驾阿斯顿·马丁Rapide确实太晚了些，因为这部四门跑车是在2009年法兰克福车展上首发，两年前就已经在中国市场开始销售。乍一看大家可能认为Rapide是阿斯顿·马丁的跟风之作，玛萨拉蒂早在1963年就推出了Quattroporte Tipo 107，也就是第一代的总裁，意大利语从字面上看“Quattroporte”这词本身就有“四门”的意思，而梅赛德斯-奔驰在2004年日内瓦车展上带来的CLS更是将四门轿跑车的概念发扬光大，随后保时捷Panamera和奥迪A7陆续加入，让这个新兴细分市场颇为热闹。可是，Rapide真就是阿斯顿·马丁根据别家车厂的产品凭空想象出的新车系吗？
当然不是！1947年，拖拉机制造商戴维-布朗从阿斯顿·马丁品牌创始人莱昂内尔·马丁手中买下了这家当时业绩糟糕的汽车公司，同时还顺带收购了另一家豪华汽车制造商Lagonda拉贡达，两家车厂合并后更名为Aston Martin Lagonda Limited，从此两个品牌的命运被紧密联系在一起。拉贡达品牌早在1934年生产过一辆名为Rapier的小型跑车，三年后又研发了一部名为LG45R Rapide的新车型，这也是Rapide这个名字首次出现，在法语里它有“激流”的意思，不过那时Rapide依旧是部两门跑车。在阿斯顿·马丁与拉贡达结合之后，1961年又重新启用了Rapide这个名字，当时的拉贡达Rapide搭建在阿斯顿·马丁底盘平台上，采用定制方式生产，价格十分高昂，加之四门轿车前后悬布局过长，座舱空间又太狭小，美观不足、实用不够，最终在三年多时间里只销售出55辆就宣告停产。
不过阿斯顿·马丁并未放弃Rapide车系在当时所构建的理念，2006年1月的美国底特律车展上，英国人带来了Rapide概念车，并在三年后以此为基础推出了我今天试驾的这部四门跑车。所以我想背景已经很清楚，Rapide确实是阿斯顿·马丁·拉贡达公司百年历史的传承之作。
血浓于水
阿斯顿·马丁的首席执行官Dr. Ulrich Bez对媒体反复强调Rapide是唯一一部真正的四门跑车，我想之所以这样强调是缘于Panamera颠覆式的造型对老资格保时捷车迷的打击，阿斯顿·马丁可不愿意把英伦跑车的独特魅力葬送在5米车长当中。事实上设计师成功达到了领导的要求，当我来到4S店门前时，竟然也很难一眼把停在门口的Rapide和DB9区分开，两部车的前脸中央都是“凸”字形镀铬中网格栅，修长的引擎盖上均设置两个散热闸口，圆滑的水滴状头灯和充满科幻色彩的“C”字形尾灯也都没缺失，甚至翼子板两侧布置了同样长条状的鳃孔。不过仔细观察，Rapide还是显得更加宽大一些，毕竟它的身高比DB9高出90mm，宽度也增加了54mm。不过这并不影响Rapide拥有与双门跑车一样优雅的弧度，从车头延伸至车顶的线条顺滑的来到车身末端，与上翘鸭尾尾翼极好的结合在一起，轮眉的隆起与肩线、腰线都保持了DB9的样式。Rapide与双门跑车最大不同在于它高达5019mm的车身长度，这个数据仅比玛萨拉蒂总裁短了78mm，相比奔驰CLS、奥迪A7和保时捷Panamera都要多出不少。以这个角度来看，阿斯顿·马丁的设计总监Marek Reichman能让Rapide保持如此美妙的姿态实属不易。
打开狭小的后门时我注意到Rapide在外观上最引人注目的一点：它采用了被阿斯顿·马丁称为“天鹅翼”式的开启方式，门板与车体之间除了传统的铰链之外还有两根液压挺杆连接，可以把车门以向上倾斜12度的方式撑起，而且横向开度达到70度。这么一来，我想进出Rapide原本不算宽大的车门就变得轻松很多，而且也有效避免开门时车门与旁边低矮的路沿发生碰撞，可谓一举两得。
坐进Rapide的后排座椅，我感觉比之前想象的环境要舒适一些。虽然狭小的后窗玻璃让我的视野感到压抑，而负责传输动力的碳纤维轴贯穿车身，导致我身边多出来一块连接前后排的宽大中控台，影响了横向活动范围，但受益低矮的坐姿，它的头部与腿部空间还是可以达到A0级车的水准。而且今天我试驾这部Rapide还装配了后座信息娱乐系统，并且采用15扬声器的高品质B&O音响，所以中短途的旅程并不会让后排乘客感到无趣。当然如果你有载物的需求，也可以利用C柱上的按键放倒后排座椅，这会把Rapide原本只有301升的后备箱容积扩展至750升。
回到前排后，我找回了阿斯顿·马丁DB9。Rapide与DB9的中控台布局如出一辙，中央空调出风口下的变速箱按键与钥匙插孔是英国品牌的招牌设计，Jaeger-LeCoultre品牌提供的石英钟被安放在中控面板中央，而呈现在我面前的大多数部件都被手工缝制的全粒面真皮材料覆盖，甚至头顶上也布满绒装的皮革，这些都让Rapide与意大利跑车们划清界限。很明显阿斯顿·马丁希望提供给我的是一种豪华的氛围，在他们看来这远比所谓战斗气息更重要。
[page]排量不等于一切
阿斯顿·马丁为Rapide选择的动力源泉还是来自DB9，6.0升的V12引擎是由德国科隆发动机工厂的工程师们手工组装而成，在引擎舱内我可以看到完成这部发动机组装的工程师姓名铭牌，只是它并未像奔驰AMG那样采用签名铭牌的方式放置在引擎中央位置。在完成组装之后这具发动机被交由英国著名F1发动机制造商Cosworth进行调试，输出功率相较DB9有少量提升。
不过技术参数上看，阿斯顿·马丁给出的350kW最大功率和600Nm最大扭矩还是很难达到超级跑车的标准，我们可以参考CLS 63 AMG使用的5.5升V8发动机，在双涡轮增压的帮助下它可以输出最大386kW功率和700Nm扭矩。不过当我踩着刹车把价值4万元的水晶钥匙按进插槽时，车尾的两根排气管可一点没有想低调的意思，阀门开启的浑厚声浪提醒着周遭的路人，这台价值368.8万元的钢铁机器即将开动。
我踩下油门之后并未感觉车体如超级跑车般突兀的前冲，厚重的踏板回馈力度让人很容易把控车速，整体的行车状态如同一部宾利欧陆GT那样豪华的GT轿跑车，丝毫不用担心难以驾驭它的问题。不过这并不说明Rapide是泛泛之辈，当我按下中控面板下方的SPORT模式按键，引擎便会变得烦躁不安，ZF提供的Touchtronic II变速箱将转速控制在3000rpm之上，油门踏板也变得敏感，稍微多施加一些力道就会把扭力送到295mm宽的后轮之上，我再将油门全力踏下，转速可以直接拉过7000rpm红区，耳畔回荡的引擎与排气管的合奏让人热血沸腾，若不是有PositiveTorque Control扭力控制系统提供保护，我还真担心这时会出现后轮频繁打滑的现象。
说到变速箱，其实试驾前我对Rapide装配的6速变速箱是有些不屑的，毕竟在当今豪华轿车都以7速变速箱作为主流产品的时代，ZF的6速Touchtronic II真算不上什么高科技产品。可在试驾过程中，我对它还真没太多意见，这套终驱动比达到3.46:1的变速箱很好的将动力衔接起来，温柔对待油门的话根本感觉不到太多换挡的冲击，而在SPORT模式下运转时它也很乐于将扭力储存起来等待时机爆发，除了对经济性不能带来太多帮助外，我觉得它的表现还算合格。
各方兼顾的GT
之前我已经有太多的文字提及阿斯顿·马丁Rapide与DB9的相似之处，现在我应该承认它其实更像是DB9的长轴距四门版。Rapide不但同样源自VH全铝单体底盘平台，而且它的冲压件也继承了DB9的精髓，正是得益于阿斯顿·马丁对它如同跑车般的严格瘦身，才顺利让Rapide的整备质量控制在2吨以内。当然我知道这个重量也并不轻巧，所以车厂的产品开发总监Minards才会将变速箱移到后桥之上，让车身配重达到近乎完美的51:49。Minards的办法是否能减轻V12发动机对车头带来的负担呢？可惜此次试驾并未提供赛道体验，我也只能从现有路况下来寻找答案。
在城市内驾驶时，受制时速关系我丝毫不会感觉Rapide有超过5米的车身长度，前后均带有横向稳定杆的双叉臂结构让转向过程颇为紧凑，唯一有点不适是它的方向盘尺寸稍大，虽然转向力度还是比较沉手，但看起来却少了跑车般竞技感。至于在市区道路里行走，面对路面的坑洞Rapide还是体现出从容的姿态，我想这很大程度要归功Bilstein提供的自适应悬架，它通过对路面状况的监控来不断调整减震阻尼，缓解了地面弹跳带来的冲击。我在进入高速道路之后也尝试按下中控面板下方的阻尼调节按键，将这个功能开启后效果十分直接，原本还算舒缓的乘坐感受被硬梆梆的回馈取代，座椅对屁股的持续按摩会让人顿时睡意全无，我想这个状态还是留给赛道为好，日常驾驶很少有机会用上。
在高速路上我也试用了ZF变速箱的手动换挡拨片，它的表现让我尤为满意，升挡、降挡都十分迅速，与双离合变速箱对比也不会逊色，而挡位之间的合理齿比分布也将换挡冲击有效减缓，如果用Rapide来跑山路应该是很好的选择。当然我们不能忘记这么一条：跑得再快，要能刹得住才是赢家。阿斯顿·马丁为Rapide装配的前六活塞、后四活塞的双卡钳制动系统就足以驯服V12发动机蓬勃的动力输出，我在以100km/h时速紧急制动时，真还有点心脏被扯住的感觉。不过我感觉试驾车装配的透气碳陶瓷刹车盘还是有些奢侈，这好东西拿到赛道上是利器，但对于家用而言成本就太高昂。当然，也许买阿斯顿·马丁Rapide的客户是不会在意这些开销的。
总结
我同意阿斯顿·马丁首席执行官Dr. Ulrich Bez的看法，Rapide是目前市面上仅有的一部四门跑车。它和那些竞争对手都很不一样，Rapide从设计到调试都是以跑车的标准来衡量，唯一不同是它提供了比绝大多数跑车都要舒适的两张后排座椅。至少从这一点看，我喜欢Rapide。也许目前阿斯顿·马丁的经营面临一些困难，但考虑到车厂未来对于产品有序的规划，我相信这家英国百年跑车品牌一定能找到正确的前进道路，成为车迷们心中不落的太阳。
